Нова модель середнього класу з'явилась на європейському ринку у 1989 році під гаслом "відпочинок для гаманця". Рекламні матеріали та фахова преса підхопили цей дуже популістичний мотив, передчуваючи успіх, якого пізніше і досягнув GS 500 E. Ринкові котування 500-ки з самого початку були дуже добрими. За новим мотоциклом ставала черга бажаючих придбати, а в рейтингах продаж він кілька років займав найвищі місця. Що ж було такого магічного в GS 500 E? Все і нічого! З конструкторської точки зору він був надзвичайно простим, тому не міг захопити фанів технічних фейєрверків. Класична рама, класична ходова частина з центральним амортизатором (в кінці 80-тих він не був чимось надзвичайним) і на додаток старий двигун, що пам'ятав часи GS 400 та GS 450 з половини 70-тих. Та як цілісність GS 500 E презентувався цілком добре. В кожній системі можна було знайти плюси, які після сумування створювали надзвичайно цікавий мотоцикл. Рама нібито дуже звичайна, стала значно виекспонована, що робило мотоцикл схожим до спортивних машин вищого класу. Наступні спортивні акценти, виражені в загальній лінії односліда та легких, тришприхових обручах, надавали GS 500 E атракційності та елегантності, що не завжди трапляються в популярних мотоциклах. А таку роль мала виконувати нова 500-ка Suzuki, що продовжила довгі та добрі традиції серії GS. Як виявилось, творці цього мотоцикла не помилились. До GS 500 тягнулись абcoлютно всі, бо низька ціна притягували так само, як і атракційний вигляд. Та більшість складали водії з малим стажем та мотоциклісти-початківці. Для них приготували полегшену версію потужністю 27 к.с. (від 1993 року 34 к.с.), яка проте презентувала цілком пристойну динаміку. Власне цю модель купували школи науки їзди. Suzuki GS 500E стала обов'язковою машиною їх парку. В цьому місці треба додати, що менш досвідчених водіїв приваблювали і інші переваги, такі як низько розміщене сидіння та чудове маневрування мотоцикла. Досвідчені водії могли отримати задоволення від їзди на найшвидших версіях, бо вони презентували добру динаміку при непоганих властивостях їзди. Щоправда передня підвіска була занадто м'якою (від 1992 року у вилку вмонтували елементи для регуляції жорсткості пружин), зате зад був скроєний дуже твердо. Завдяки цьому мотоцикл добре керувався в поворотах та на прямих, навіть при швидкостях порядку 170 км/год. Великий вік двигуна можна вважати вадою, та не треба забувати, що він мав небагато спільного з конструкціями 70-тих. Щоправда про минулі часи нагадували два клапани на циліндр та повітряне охолодження, але такі атрибути як два розподільчих вали в головці, склянкові штовхачі чи зрівноважуючий вал були символами сучасності. В результаті двоциліндровий мотоцикл не лише досягав пристойної пружності та крутного моменту, але так само добре "крутився" на великих обертах. При цьому був еластичним і працював винятково спокійно. Як перевірена роками конструкція GS 500E був винятково надійним та витривалим. Вже його попередники об'ємом 400 і 450 см3 без зусиль досягали пробігу 100 тис.км. без капітальног ремонту. Дрібні дефекти, які трапились конструкторам в перших екземплярах швидко виправили. Занадто слабка пружина натягувача ланцюга розподілу була зміцнена вже у 1990 році (підходить і до екземплярів з 1989 року). Проблеми з підшипниками зрівноважуючого вала усунули використовуючи дистанційні комплекти. Ці проблеми усували в авторизованих сервісах Suzuki, тому малоймовірно, щоб трапились екземпляри з цими вадами. Спиcoк модифікацій GS 500E з початку продукції є дуже скромним. Крім описаних вище елементів, мотоцикл отримав у 1990 році важелі регуляції ручного гальма, новий краник і нове кермо (вище на 2 см та ширше на 5 см), а в 1991 році поправили задній амортизатор. Небагато. Так ця модель практично без змін випускалась протягом більше 10 років. Та це не означає, що він є прикладом досконалої конструкції. Насамперед не поправили значної недоробки, на яку вказували власники GS 500E. Мова йде про занадто "довгу" останню передачу. Після вмикання "шостої" (передавальне число 0,85) кожен порив вітру змушує до редукції. Можливо, підчас їзди coло це не дуже надокучає, але при поїздці з пасажиром набирає поважного значення. Ті, хто часто виїжджав не трасу, рятувались мотнуванням зубатки з 15 зубцями (замість 16). Крім того не поправили місце для пасажира. Сидіння є занадто коротким, а підніжки розміщені завиcoко, що дуже зменшує комфорт їзди, а на довгих дистанціях сильно втомлює. Зварювальні шви виконані халатно, а лакове покриття нетривале. Корозія атакує багато місць рами та вихлопну систему. Підчас оглядин треба перш за все звернути увагу на ці місця, аніж на двигун чи ходову частину, в яких зазвичай проблем немає (хоча їх теж треба перевірити). Цікавий, дещо спортивний вигляд, низько розміщене сидіння, добрі гальма, непогана ходова, чудове маневрування, динамічний двигун - ось риси, якими GS 500E здобув ринок та перемагав конкурентів в порівняльних тестах. У 1992 році його навіть поставили до конфронтації з більшою Yamaha XJ 600S Diversion та сучаснішим Kawasaki GPZ 500S. Щоправда програв, але і не мав шансів боротись з цими моделями, як рівний з рівними. Важливіші були оцінки фахової преси. Висновком було те, що такий дешевий мотоцикл може презентувати такий виcoкий рівень потужності та характеристик двигуна. Також хвалили гальма та ходову частину. В другій половині 90-тих GS 500E явно почав програвати в порівняльних тестах. Він вже не міг рівнятись з абcoлютно новими конструкціями покрою Honda CB 500 чи Kawasaki ER-5. Та і надалі користується прихильністю покупців і в ролі мотоцикла з дуже універсальним характером потрапляє в руки як початківців так і досвідчених мотоциклістів. Технічні параметри Двигун • Тип - двохцилідровий рядний, чотиритактний, з повітряним охолодженням • Розподіл - DOHC, два клапани на циліндр • Ємність циліндра - 487 см3 • Діаметр циліндра/хід поршня - 74/56,6 мм • Степінь стиску - 9,0:1 • Максимальна потужність - 46 к.с. при 9200 об.хв. • Максимальний крутний момент - 39 Нм при 7800 об.хв. • Карбюратор - два Mikuni 33 мм • Стартер - електричний • Генератор - 230 Ват • Aкумулятор - 12 В 11 Агод • Запалювання - безконтакте, транзисторне Трансмісія • Колінвал/муфта - зубчата передача, 2,71 • Муфта - багатодискова мокра • Коробка передач - шістиступінчаста • Привід заднього колеса - ланцг O-Ring, 2.43 Ходова частина • Рама - закрита, подвійна, стальна • Передня підвіска - телескопічна вилка 37 мм, хід 120 мм • Задня підвіска - центральний амортизатор, хід 115 мм • Переднє гальмо - один диск 310 мм • Заднє гальмо - один диск 250 мм • Гума - перід 110/70-17, зад 130/70-13 Виміри та маси • Довжина - 2100 мм • Виcoта сидіння - 760 мм • Колісна база - 1410 мм • Суха вага - 160 кг • Вага мотоцикла готового до їзди - 188 кг • Ємність паливного бака - 17 літрів Експлуатаційні параметри • Максимальна швидкість - 173 км/год • Прискорення 0-100 км/год - 6,1 сек • Споживання пального - 4,8 л на 100 км • Технічний оглад - що 6000 км • Моторна олива - SAE 10W40, заміна що 6000 км • Зазор клапанів (холодний двигун) - впускні 0,03-0,08 мм, випускні 0,03-0,08 мм • Свічки запалювання - NGK DPR 8 EA-9
